В России имеется потенциал для роста заказов на новые гражданские суда. Причем, практически почти по всем типам. В то же время, далеко не факт, что заказы эти будут выполняться на российских верфях. Хотя бы потому, что имеющихся мощностей явно не достаточно для того, чтобы удовлетворить все чаяния судовладельцев. Но еще и потому, что качество работы отечественных судостроителей (как проектировщиков, так и производственников) оставляет желать лучшего.

Представители Стратегического партнерства «Северо-Запад» приняли участие в традиционной конференции «Российское судостроение», прошедшей в Санкт-Петербурге 9-10 апреля.

Конференция получилась очень содержательной. Вниманию собравшихся была представлена развернутая и предельно подробная картина того, как выглядит отечественное судоходство и судостроение, и какие у него проблемы и перспективы.

Между тем, послушать было что. С подробнейшим анализом ситуации на мировом рынке судоходства и судостроения, места на нем России, объемов и тенденций грузооборота отечественных портов и пожеланий российских судовладельцев по обновлению и расширению состава гражданского флота выступил ЦНИИ морского флота Сергей Буянов. Состояние работ по строительству, реконструкции и модернизации отечественных судоверфей осветил главный инженер Союзпроектверфи Юрий Панкратов. О печальном состоянии российского рыболовного флота рассказал зам. главного инженера Гипрорыбфлота Эдуард Егоров. Потребности своих организаций в судах представили вниманию собравшихся Росморпорт, Морспасслужба России, Газпром. Совкомфлот, Северо-Западное пароходство. Возможности своих предприятий – ОСК.

Из выступлений этих было вполне ясно, что обновлять гражданский флот России надо. Хотя бы в той части, которая ходит под российским флагом. Таких судов, правда, не столь уж и много по тоннажу, только процентов 30, но зато их средний возраст – 20 лет (у остальных, бороздящих моря под иностранными флагами, ситуация лучше – 9 лет). При этом среди юридически российских судов много относительно небольших, класса «река-море» или рыболовецких. У эксплуатирующих их компаний финансов определено значительно меньше, чем у эксплуатантов нефтяных и газовых танкеров, и вопрос об источниках средств на обновление флота стоит очень остро. Не самым благоприятным образом обстоит дело и с сухогрузным флотом, в котором даже у судов под иностранными флагами средний возраст – 15 лет, а под отечественным – все 25.

При этом, относительно заказов можно говорить, что это будут, по преимуществу, либо танкера, либо специальные суда: плавучие буровые, суда обеспечения, спасатели, ледоколы. Именно они нужны тем компаниям, у которых есть деньги на покупку нового флота. А вот даже у тех компаний, которые осуществляют перевозки по внутренним водным путям, средства на обновление судов класса «река – море» заканчиваются. Если с 2009 по 2012 гг. мы наблюдали рост заказов в 3,5 раза по числу и более чем в 4 раза по тоннажу, то два последних года шел серьезный спад. При этом средний возраст судов, передвигающихся по внутренним водным путям – 36 лет. У рыболовецких, численность которых в России стремительно уменьшается – 27 лет.

Понятно, что без государственных программ и государственных мер поддержки тут вряд ли удастся обойтись. И такие меры участники предлагали. Например, утилизационный грант. Вывел из эксплуатации старое судно, ввел вместо этого новое – получи компенсацию части затрат от государства. Жаль лишь, что, традиционно, эту информацию не услышали ни представители федеральных органов власти, ни финансисты. Среди двух сотен участников таковых практически не оказалось. Получился опять междусобойчик.



Яндекс.Метрика
ул. Лодейнопольская, д. 5, лит. А
197110, Санкт-Петербург, Россия
Тел.: 8 (812) 374-95-44
Факс.: 8 (812) 374-95-50
E-mail: mail@n-west.ru
© 2011 – 2017
Стратегическое партнерство
«Северо-Запад»