Необходимо продумать такую систему отношений между регионами, транспортными компаниями и грузоотправителями, которая позволила бы скоординировать развитие перевозок различными видами транспорта. Хотелось бы представлять грузопотоки и тарифы хотя бы на следующие три года. Без этого невозможно качественное осуществление стратегического планирования, о необходимости которого все чаще говорят на всех уровнях власти.

Об этом шла речь на совещании по проблемам развития грузоперевозок железнодорожным, автомобильным и водным видами транспорта в СЗФО, которое состоялось в резиденции полномочного представителя Президента РФ в СЗФО на Петровской набережной 4 декабря 2015 года. Организаторами совещания выступили АНО «Стратегическое партнерство «Северо-Запад» и Октябрьская железная дорога. Председательствовал на нем помощник полномочного представителя президента, председатель Экспертного совета Стратегического партнерства «Северо-Запад» Сергей Зимин.

Обсудить проблемы взаимодействия были приглашены представители ОЖД, ГК «Российские автомобильные дороги», Северо-Западного пароходства, Транспортного союза Северо-Запада, Ассоциации международных автомобильных перевозчиков, Союза лесопромышленников Ленинградской области. Бизнес представляли Группа «Илим» – от лесного комплекса; ЗАО «Гавриловское карьероуправление» и ООО «УК «Возрождение – Неруд» – от горнопромышленников; ОАО «Совавто – Санкт-Петербург» – от перевозчиков. Принимали участие также руководители представительств ряда субъектов РФ, входящих в состав СЗФО.

Сергей Зимин сообщил, что разработка некого механизма, позволяющего спланировать основные грузопотоки, пути и виды транспорта, которыми данные перевозки планируется осуществлять, стала насущной потребностью. Конечно, всем понятно, что в условиях рыночной экономики различные виды транспорта конкурируют между собой, но конкуренция эта не должна ущемлять интересы перевозчиков, грузоотправителей и экономики в целом.

Для энергетической сферы такой новый механизм сейчас разрабатывается в виде межрегиональной и региональных инвестиционных энергетических ярмарок. Для транспорта необходимо искать свой путь. Кроме того, назрела потребность более внимательно рассмотреть ситуацию с нововведениями, касающимися проезда по автодорогам большегрузных автомашин. Аппарат полномочного представителя президента в СЗФО проводит мониторинг ситуации, и было бы желательно услышать представителей различных сегментов рынка, чтобы можно было сформировать взвешенную позицию.

Заместитель начальника ОЖД Игорь Сакович подтвердил: железная дорога давно уже призывает рассматривать процесс перевозок как грузов, так и пассажиров, в комплексе, с учетом возможностей различных видов транспорта. Анализ эффективности работы каждого из них по отдельности невозможен. Железная дорога, являясь, на самом деле, компанией, которая имеет и свои автомобили, и даже два своих судна, может быть, понимает это лучше всех.

Процесс влияния на объемы перевозок разного рода законодательных нововведений представители ОЖД показали на цифрах. По предварительным расчетам, объемы погрузки на полигоне ОЖД в 2015 году снизятся процентов на пять, а могли бы, исходя из результатов первого полугодия, на все восемь. Однако с лета перевозчики строительных материалов (в первую очередь, речь идет о щебне и песке) начали возвращаться на железную дорогу. Именно рост отгрузки этих грузов замедлил общее падение.

О причинах отказа карьеров от автотранспорта и перехода на железнодорожный рассказал председатель совета директоров ЗАО «Гавриловское карьероуправление» Сергей Магомедов. Были введены новые нормативы предельно допустимой нагрузки на ось, которые оказались вдвое ниже старых. Соответственно, там, где раньше обходились одной машиной, потребовалось использовать две, а это подняло стоимость перевозки. Но многие предприятия были вовлечены уже в работу по государственным заказам, где стоимостные показатели были забиты в контракт, и изменить их было нельзя. Оказалось, что теперь опять дешевле возить по железной дороге.

Но проблема таким образом не решится. По расчетам Сергея Магомедова, железная дорога не сможет перевезти все потребные объемы песка и щебня, только около четверти. Но теперь, с добавлением к снижению нагрузки на оси еще и платы за проезд по федеральным трассам, стоимость перевозки совсем не укладывается ни в какие контракты и отгрузки с карьеров останавливаются.

Еще оной проблемой является то, что тяжелые грузовики с федеральных дорог начинают уходить на региональные и разбивают их так, что ездить становится невозможно. Для региональных властей остается только один выход – ввести плату за провоз и по ним. В Ленинградской области, по словам Сергея Магомедова, губернатор Александр Дрозденко уже объявил, что по договоренности с федеральными ведомствами в качестве пилотного проекта плата на дорогах регионального значения в области будет введена в самом ближайшем времени. Но, если перевозки песка и щебня уже сегодня становятся нерентабельными, что будет после введения платы за проезд по региональным дорогам?

Проблем могло быть значительно меньше, если бы налоги вводили, предварительно проведя тщательные переговоры со всеми сторонами процесса перевозок, и протестировав работу всех технических систем. Руководитель Северо-западного филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Александр Дацук пояснил, что автоперевозчики не против введения платы. Проблема в том, что та же система «Платон» не оттестирована и постоянно дает сбои.

– Мы на все свои 117 автомашин поставили приборы учета, – рассказал заместитель генерального директора «Совавто – Санкт-Петербург» Дмитрий Кадомский, – два уже вышли из строя. После того, как я доказал с данными в руках, что за первые три дня нам начисляли лишние деньги, и нам их вернули, мы теперь не можем получить данные о суммарном пробеге каждой машины за день. Ну, перестал «личный кабинет» позволять мне это делать.

Не понятно перевозчикам и то, почему они должны платить вперед (причем, маршрут движения им рассчитывает сама система «Платон», не зависимо от того, как на самом деле пойдет машина), когда им платят только по факту выполненной работы. Да и то, если платят, потому что в настоящее время они не могут представить грузоотправителям или грузополучателям бухгалтерские документы, подтверждающие факт оплаты по «Платону». Наконец, еще менее понятно, почему не платят иностранные перевозчики? Они, что, не разбивают российские дороги?

В итоге, практически единодушное мнение тех, кто связан с перевозками тяжелых грузов: нужно остановить пока взимание платы и перевести систему в режим тестирования. Отладить, а потом уж запускать снова.

Свои проблемы и у лесозаготовителей. В себестоимости их продукции перевозки, может, составляют и не столь значительную часть, но, к примеру, пользоваться картами для оплаты им категорически неудобно, потому что у них нет столь длительных устоявшихся маршрутов. И т.д.

В итоге совещания решено поручить Стратегическому партнерству «Северо-Запад» и Транспортному союзу Северо-Запада подготовить экспертное заключение по проблемам снижения нагрузки на оси и введения системы «Платон». Сергей Зимин обещал оказать помощь как инвестиционный уполномоченный в обращении в ФАС с тем, чтобы включить иностранных перевозчиков в систему «Платон». Признано необходимым продумать формат взаимодействия различных секторов транспортного рынка.



Яндекс.Метрика
ул. Кавалергардская, д. 7
191015, Санкт-Петербург, Россия
Тел.: 8 (812) 374-95-44
Факс.: 8 (812) 374-95-50
E-mail: mail@n-west.ru
© 2011 – 2017
Стратегическое партнерство
«Северо-Запад»